Stadens framtida spårvagn delar gatuutrymmet med fotgängare och cyklister. Bilen behövs inte, säger spårvagnsentusiasten Mikko Alameri som överöser spårvagnen med lovord som mänsklig, trygg, effektiv och miljövänlig.
”Hänförelsen över spårvagnarna har hållit i sig, de är en omistlig del av gatubilden och ljudkulissen i stan, skenorna är stadens vener, pulsådern, de identifierar stadsorganismen som just Helsingfors och inte någon främmande kropp” skriver Susanne Ringell i sin nya bok om Helsingfors ”Guiden”.
Den 11 november 1890 anländer den första spårvagnen med ångfartyget EOS till Helsingfors. Och följande år kommer de första hästdrivna spårvagnarna som färdas längs rutterna Sörnäs-Salutorget- Lappviken och Tölö-Salutorget-Brunnsparken. På den här tiden är det en lyx förunnad bara en liten andel välbärgade Helsingforsbor.
Samtidigt bygger man tunnelbana i flera stora städer runtom i världen tack vare tillgång till elektricitet, medan mindre städer som Helsingfors nöjer sig med spårvägstrafik.
”Ett viktigt steg i Helsingfors stads utveckling från småstad till storstad har under innevarande år blifvit gjordt i och med den i dagarna öppnade spårvägsanläggningen”, skriver Hbl år 1891. Tack vare den elektriska spårvagnen kan man sänka biljettpriset och det blir ett sätt att färdas på för hela folket. Ambitionerna för spårvagnstrafiken är höga redan 1899. "Hvarje 5te minut skall från ändpunkterna i Sörnäs och Tölö avgå en vagn”, står det i tidningen.
Spårvägens gyllene tider
Den 4 september 1900 åker den allra första eldrivna spårvagnen mellan Tölö och Sandviken. På den tiden fanns det 100 000 invånare i Helsingfors För exakt 100 år sedan fick Munksnäs en egen linje och firar nu alltså jubileum.
Konduktören, blotta utstyrseln i uniform och placeringen på en piedestal längst bak i vagnen med god utsikt över allt som händer, väcker respekt. Ingen vågar låta bli att betala och konduktören ser också till att unga ger plats åt äldre. Så här är det ända tills konduktriserna på 80-talet avskaffas helt och hållet.
År 1917 anställs de första kvinnliga konduktörerna. En orsak till att man anställde kvinnor var att deras lönekrav inte var så höga.
Spårvägsnätet utvidgas ständigt, ända till kriget. År 1930 finns det hela 14 spårvagnslinjer. Under krigsåren flyttas de flesta bussar till fronten, medan spårvagnen får hantera staden på egen hand. Kvinnliga spårvagnsförare anställs tillfälligt när männen är vid fronten. Spårvagnen får dra ett tungt lass, med trängsel och långa köer.
”… intressant att stå och titta på då folk stormar spårvagnarna. Ett bättre begrepp om kampen för tillvaron i dess brutalaste former kan man knappast få. De starka armbågarnas seger är på intet annat område så uppenbart iögonenfallande som vid kampen om en sitt, stå eller hängplats på en vagn till centrum från Tölö kl halvnio eller från centrum till Tölö kl 17”, skriver signaturen Jumbo i Hbl i november 1944.
Men det är också då spårvägstrafiken har sin guldålder. År 1945 är antalet passagerare 150 miljoner. Samma år grundas Helsingfors stads trafikverk.
Ett transportmedel i blåsväder
Efter kriget är spårvägarna i dåligt skick. Bussarna kommer tillbaka och antalet bilar ökar. Spårvagnarna är inte längre de tappra krigshjältarna som tar ansvar för stadens trafik utan nu känns de tunga och otympliga. Kören av kritik är högljudd.
Sakta men säkert konkurrerar bilen ut spårvagnen. Man börjar tänka i nya banor, spårvagnen framstår som stel och gammalmodig. Under den här tiden avskaffar många städer sina spårvägar.
Viborg blir av med sina spårvagnar redan 1957 och i Åbo ger man upp spårvägarna 1972. Vid ungefär samma tid anställs de första kvinnliga spårvagnsförarna på riktigt, år 1966.
Men så småningom förändras den kritiska inställningen till spårvagnar. Privatbilismens avigsidor blir mer och mer uppenbara. På 60-talet får stadens problem med förorenad luft och buller många att tänka om. Spårvagnen förorenar inte, rör sig förhållandevis tyst och kan transportera en stor mängd människor.
Spårvagnar för framtiden
Spårvagnen har kämpat tappert och tagit sig genom både med- och motgångar, och upplever just nu ett uppsving. Spårtrafik är trendigt, många städer drömmer om att få spårvägstrafik.
Sedan 80-talet har antalet spårvägar i Europa ökat med fart. Det är inne med ”spåror”, ofta supermoderna futuristiska varianter. Du susar fram i bland annat Strasbourg, Bordeaux, Köln, Dortmund, Hannover, San Fransisco, Göteborg, Paris, Oslo, Berlin, Prag, Bordeaux, Santa Cruz, Le Havre, Saarbrücken, Riga och Bryssel. De blir ständigt flera.
Och det är inte enbart i Finland och i Europa som spårvagnarna är i medvind.
I exempelvis Los Angeles i USA, gör spårtrafiken comeback. Efter en berg- och dalbana med explosionsartad expansion och senare en kollaps då bilindustrin slår ner som en bomb, börjar trenden vända även i bilens förlovade land. Invånarna är hjärtligt trötta på bilköer och vill ha mera kollektivtrafik. Spårvagnslinjerna blir fler och kommer i flera färger och former. År 2015 beräknar man att det kommer att finnas 180 km spårväg i Los Angeles
”Det är hippt med spårvagnar”, tycker Paul Olin. ”Det är en kombination av jättegammal stadskultur och modern metropolkultur”. Tillsammans med Susanne Ringell, Matti Alameri och Larry Kärkkäinen, spårvagnsfantasten som brukar roa sig med att bonga spårvagnar, kommenterar han ”spåran” i Rivet ur arkivet måndagen 15.12 kl 22.00 och fredagen 19.12. kl 18.30 i Yle Fem.
Källor:
- Timo Herranen: Hevosomnibusseista metroon, 1988
- Antero Alku: Raitiovaunu tulee taas, 2002
- Otso Kantokorpi: Sankarimatkailija Helsingin raitiovaunuissa, 2007
- Helsingfors stadsmuseum, Spåramuseet